1929年《统一国际航空运输某些规则的公约》（简称《华沙公约》）确立了国际航空运输承运人责任的特殊规则，而且经由其二十四条的排他性适用规定，这些特殊规则在各国审理构成国际运输的航空纠纷案件中，应得到一致的理解和适用。其中关于旅客在运输过程中发生人身伤亡的赔偿责任，《华沙公约》第十七条表述为：“对于旅客因死亡、受伤或身体上的任何其他损害而产生的损失，如果造成这种损失的事故是发生在航空器上或上下航空器过程中，承运人应负责任。” 该条规定了国际航空运输中的旅客人身伤亡责任规则，单纯的死亡、受伤或身体损害结果并不能当然导致承运人承担责任，即承运人承担责任是有条件的，原告须同时证明：一、存在一个事故；二、该事故发生在旅客位于航空器上或上下航空器的过程中；三、产生了旅客死亡或身体伤害的后果；四、事故导致该后果，是该后果的主因。 美国最高法院在1985年的Saks诉法国航空公司案中，对本条的适用做了详细分析。该案原告Saks女士乘坐法航航班由巴黎飞往洛杉矶，下降过程中感到左耳有严重的压迫和疼痛，持续到飞机降落。五天后，原告咨询了医生，结论是她左耳已经永久性失聪。原告随即提起诉讼。一审法院认为《华沙公约》第十七条的“事故”一词是指“飞机上发生的异常、不寻常或意外事件”，而本案所有可获得的证据，包括飞行后报告、飞行员宣誓书和乘客证词，都表明飞机的增压系统是以正常方式运行的，因此原告受伤的唯一据称原因——增压系统的正常运行——不符合“事故”的条件，索赔被驳回。 上诉法院推翻了一审判决，认为《华沙公约》和后续相关协定的语言、历史和政策，均表明航空公司对航空旅行固有风险而造成的旅客伤害负有绝对责任，而参照《国际民用航空公约》附件13中对“事故”的定义-“与飞机运行有关的事件，发生在任何人出于飞行的意图登上飞机与所有该等人已下飞机之间....”，正常的座舱压力变化属于“事故”，法航应承担责任。法航随即向最高法院提出上诉。 最高法院在判决中认为：根据《华沙公约》的规定，只有当乘客证明“事故”是造成其受伤的原因时，法航才对该乘客承担责任。法院仔细研究了公约条款的措辞和公约磋商的记录，认为公约起草人将“事故”理解为与“事件”不同的意思，第十七条指的是造成旅客伤害的事故，而不是旅客伤害本身。虽然“事故”一词通常被用来指人身伤害事件本身，但有时也被用来描述伤害的原因，在后一种意义上使用这个词时，它通常被定义为偶然的、意外的、不寻常的或无意的事件。最高法院的结论是：《华沙公约》第十七条规定的赔偿责任只有在旅客的伤害是由意外或不寻常事件或旅客自身以外的事故造成时才产生；当伤害无可争议地是由于乘客自身对飞机正常和预期运行的内部反应所致时，它并不是由事故造成的，《华沙公约》第十七条不能适用。本案原告的受伤并不是由事故造成的，因此上诉法院的判决被推翻。 《华沙公约》及其后续议定书经历“现代化”改革后，于1999年诞生新的《统一国际航空运输某些规则的公约》（简称《蒙特利尔公约》），排他性适用规定和人身伤亡赔偿责任条件予以延续，尤其是第十七条第一款，中文文本表述是：“对于因旅客死亡或者身体伤害而产生的损失，只要造成死亡或者伤害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作过程中发生的，承运人就应当承担责任。” 而英文文本的表述为：“The carrier is liable for damage sustained in case of death or bodily injury of a passenger upon condition only that the accident which caused the death or injury took place on board the aircraft or in the course of any of the operations of embarking or disembarking.”可见在英文表述中有非常明显的承运人基于特定条件承担旅客死亡或者身体伤害赔偿责任的意思，即原告如要追究承运人的责任，须首先完成四个要素的举证义务，并承担举证不能的后果。 2005年《蒙特利尔公约》在我国生效后，根据具体案件所涉国家批准情况的不同，形成与《华沙公约》并存的局面，而不是取代关系。我国每年各地法院均有适用两个公约审理航空旅客运输纠纷的案件，比较有代表性的是2015年山西省两级法院审理的旅客张佐家属起诉法国航空公司案（威科法律信息库“张佐+法国航空公司”关键字查询，二审案号：（2015）晋民终字第340号）。
该案中旅客张佐2009年4月23日乘坐被告AF883航班由中非共和国的班吉飞往法国巴黎，在班吉机场登机过程中死亡。航空公司发给家属的书面邮件陈述：“（死者）是第一批登机的客人。在坐到座位上后，他起身去卫生间，由于突发心脏病倒地。飞机上的三位医生也没能将他抢救过来。……随后（遗体）被送往“×××"医院，随后他的遗体被中国大使馆官员接走。”法航退还了机票款，但家属提出人民币50万元的赔偿要求，法航援引《蒙特利尔公约》第十七条的规定，认为张先生在登机时已存在病症，他的死亡不是由任何“事故”所引起的，不接受索赔。 一审法院认为，关于本案被告是否应当承担赔偿责任的问题，依据《蒙特利尔公约》第十七条，本案证据证明张佐是在登上被告AF883航班后死亡的，虽然被告组织了航班上的乘客医生对张佐进行了救治，但对于被告法国航空公司的联系医生在21：00到达至21：40宣告张佐死亡，40分钟的时间该医生采取了何种措施并没有表述和记载，对于张佐死亡的原因也没有客观准确的结论。因此，根据该条规定，被告法国航空公司应当承担赔偿责任，判决被告赔偿原告人民币430352元。
法国航空公司不服一审判决上诉，强调“事故”的存在是承运人承担责任的前提，对此原告应负举证责任，但原告并未提交任何证据证明当时发生了任何事故来支持其主张，目前也并无任何证据证明当时发生了任何“事故”；张佐先生因为疾病死亡，而疾病事关乘客自身的身体健康状况，无论从学理上、国际上的司法实践上、以及我国民航总局对事故的理解上看，都与飞行无关，与航空器的运行没有关联，不能归结于不寻常的，偶然的，不能预见的事故；等等。 二审法院认为：关于法航应否赔偿以及赔偿多少问题，张佐是在法航客机上死亡的，虽经客机上的乘客医生对张佐进行了救治，但法航联系的医生到达后至张佐死亡前，采取了何种救治措施，无任何记录。法航的上诉理由不能成立，根据《蒙特利尔公约》第十七条规定应承担赔偿责任。判决驳回上诉，维持原判。
作为承运人的法航在上述两个案子中，均依据《华沙公约》或《蒙特利尔公约》的规定提出了详细的抗辩理由。对比而言，国内法院在审理过程中似乎可以进一步对公约的条款含义进行解释，尤其是作为承运人责任条件之一的“事故”，在公约中是有意义的存在，并非是可有可无；旅客受伤或死亡本身，并不是“事故”，两个公约并没有让承运人承担相当于保险的绝对责任。这一观点不仅得到国际司法实践的支持，也得到国际航空法学界的支持。 可见，两个公约关于承运人责任的规定，并不以承运人的主观过错为要件，在这方面是有利于旅客的；作为利益平衡机制，其也设定了上述四个责任条件，需要原告分别举证，由法院结合具体案件事实分别予以认定，缺一不可。需要指出的是，因为公约是国际社会共同努力的成果，其目的也在于统一国际上的航空承运人责任规则，我国作为两个公约的当事国，尤其是作为《蒙特利尔公约》的主要推动国，在适用公约时注重文本研究、追溯公约起草时的记录文件、参考学术研究成果和其它国家的司法实践，都是有重要价值的。
