律师说法
【律师委托】航空产品责任中的“缺陷”
产品存在缺陷是承担产品责任的前提。我国《民法典》第七编“侵权责任”延续了《侵权责任法》的规定，将产品责任作为一种特殊侵权情形，第一千二百零二条规定：“因产品存在缺陷造成他人损害的，生产者应当承担侵权责任。”由此，产品责任改变了一般侵权责任对侵权者主观过错的关注，完全转移到了对产品本身的关注，原告无须证明被告存在主观过错。尽管如此，单纯的“产品造成损害”的事实，尚不满足责任的构成要件，原告还应证明产品存在“缺陷”，才能获得法律救济。
航空业存在大量的产品，包括航空器、发动机、螺旋桨及其它零部件。航空运输领域的人身伤害或财产损失的责任诉讼中，由于承运人的责任受限额保护，在一些案例中，原告会从产品责任的角度提出主张。如2009年6月1日AF447航班在大西洋上空发生空难后，遇难者家属除了起诉航空公司，还以产品责任为由，起诉了涉事飞机制造商和雷达系统、空速管、迎角传感器、大气数据惯性基准系统、飞行控制计算机及相关软件、结冰探测系统、操纵杆控制系统、发动机、线缆产品的13家制造商。因此航空产品责任不仅是飞机主制造商必须面对的挑战，也是产业链所有供应商都应关注的风险。
01、何为“缺陷”？
产品缺陷的定义，须援引《产品质量法》第四十六条，即指“产品存在危及人身、他人财产的安全的不合理的危险；产品有保障人体健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准的，是指不符合该标准。”对这一条款的解读，理论界和实务界存在争议，有的人认为确立了“缺陷”的两个判断标准：主观标准和客观标准。
笔者认为，这是一个完整语句的表述，分号前后的内容是包含与被包含的关系，是一个意思的递进或加强表达，并非两个并列的“缺陷”标准。正是有了后半部分的内容，就避免了将“缺陷”完全变成一个主观标准，相对有了一定的客观性基础，也呼应了该法第十三条的强制性规定“可能危及人体健康和人身、财产安全的工业产品，必须符合保障人体健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准；未制定国家标准、行业标准的，必须符合保障人体健康和人身、财产安全的要求。”因此这一条确立的“缺陷”认定标准是清晰的：对于有安全方面的国家标准、行业标准的产品，不符合该标准即认定存在不合理危险，产品即存在缺陷；产品没有对应的安全方面的国家标准、行业标准，则要结合具体情况判定是否存在不合理危险。
司法实践中，在没有国家标准、行业标准的情况下，只要原告能举证证明产品存在不合理的危险，被告仍然需要针对“危险性”进行抗辩，而不是围绕“国家标准、行业标准”的缺失做文章，甚至以标准缺失作为免责理由。正是在这个意义上，法院做出的有利于原告的判决，如咬人童车案〔1〕，并非“司法对立法的突破”，而恰恰是对法律的正确理解。
02航空产品的“缺陷”分类
我国产品责任理论和实务中将产品缺陷一般分为制造缺陷、设计缺陷、警示缺陷，这一分类借鉴了国外立法成果。美国1997年《侵权法第三次重述：产品责任》对缺陷进行了进一步明确。具体而言，一件产品存在缺陷即不合理危险，就是：
（1）产品偏离其原先的设计，即使在产品准备和推向市场时已经尽到所有可能的注意；
（2）产品风险通过采用合理的替代设计能够有效较少或避免，没有采用替代设计使得产品没有达到合理安全；
（3）产品风险通过提供合理的指示说明能够有效较少或避免，没有提供这样的指示说明使得产品没有达到合理安全。
〔2〕航空领域经过长期的经验总结，在国际范围内形成了一整套适航制度体系，安全性一直是其核心理念。但以737MAX飞机被全球停飞和全面调查为代表，即使是百年企业，即使已经取得适航认证，产品仍然可能存在难以接受的问题，而事后追溯，往往反映出设计、制造、售后领域的系统性失能，这一个案也为其它航空产品制造商敲响了警钟。
设计是产品性能的源头。航空产品研发阶段，要考虑所有相关安全因素，满足强制性要求，在安全投入和效用合理平衡的基础上，实现最大程度的安全裕度；要比较各种设计方案的可行性，始终关注是否有更好的替代设计；设计方案要经过验证，并保留相应数据和记录；关注产品使用者和最终用户的反馈，满足合理期望，持续改进；关注行业技术发展趋势，加强自我技术积累，开展必要的技术合作。
航空产品制造阶段，要严格贯彻已经定型的设计方案，保证每一件生产出来的产品不能偏离原来的设计要求，这一过程中的合理注意义务包括：仔细挑选和测试原材料、部件，及时处理原材料、部件供应商产品问题，谨慎组织生产，成品的抽样测试，交付前的自我检查，交付过程中客户问题清单的管理等。而且生产过程要保持与设计源头的互动，准确理解和贯彻设计理念，及时向设计部门反馈生产过程中发现的联动问题，共同研究解决。
航空产品交付用户时，制造商同时交付各种手册，形成航空业“手册文化”。手册不仅指导用户正确使用产品，也承担警示功能，尤其对涉及安全事项，警示内容要完整，用语需清晰易懂（非制造国使用，还涉及语言翻译），标识须醒目；手册本身应定期更新，更新间隙如有需提醒用户的事项，及时通过服务通告等形式发布；制造商和用户之间还会建立快速响应通道，及时收集和解决用户使用中的问题，制造商要充分利用这一系统，将收到的反馈信息进行梳理，按照风险管理的要求传输到设计、制造环节，形成产品质量管理的闭环。
03航空产品取得适航许可能否免责？
适航是一国的专门机构以保障民用航空器的安全为目标的技术鉴定和监督。〔3〕根据我国《民用航空法》的规定，设计、生产、维修、运行民用航空器，应当向国务院民用航空主管部门申请领取型号合格证书、生产许可证书、维修许可证书、（单机）适航证书。航空器在投入市场前，相关的设计、生产、维修主体必须取得上述适航证书，而且在使用过程中，应保证民用航空器处于持续适航的状态。民航主管部门据此颁布了《民用航空产品和零部件合格审定规定》（CCAR21部）的通用适航要求，以及根据航空产品分类的23部、25部、35部、29部、27部、31部等专用适航要求。
那么，航空产品通过了适航认证，是否可以认为不存在“缺陷”、从而不用承担产品责任？我国《民用航空法》对此无明确规定。美国《联邦航空法》规定联邦航空局（FAA）的职责包括制定“飞机的设计、材料、工艺、结构与性能的最低标准”，从中可以看出，适航认证所依据的技术标准只是航空产品质量的最低标准，但不是全部，因此无法以通过适航审查来免除产品责任。从实际案例看，美国法院也持此观点。2016年4月19日，美国联邦第三巡回区上诉法院审理一起涉及飞机发动机缺陷致人死亡的案件，原告丈夫因驾驶的飞机发动机化油器故障而失事丧生，原告认为被告的发动机存在设计缺陷，应承担产品责任；被告认为该发动机持有FAA颁发的型号合格证、生产许可证，可以证明符合联邦法律设定的产品安全标准，不应该承担产品责任。法院认为：《联邦航空法》清楚地表明：FAA只是建立了航空安全方面的“最低标准”；FAA关于适航取证的规定是程序性的，并非侵权法上合理注意的标准，因此得出结论：该发动机取得适航证不影响原告依据产品责任的法律提出索赔。
〔4〕我国航空实务界也持这种观点，认为适航只是航空产品质量的最低标准。
〔5〕值得注意的是，《民法典》第一千二百零七条确立了产品责任的惩罚性赔偿机制，对产品的生产者、销售者提出了更高的注意义务。国内航空产品的制造商和产品在我国使用的国外制造商，应关注这一立法变化，将产品“缺陷”风险管理纳入质量、适航、全面风险、法律合规等已有体系，做好日常产品质量管控，同时收集、分析国内外已有的航空产品责任案例，结合产品全球市场营销，做好全方位应对预案，开展模拟演练，储备必要的智力资源。
注释：
〔1〕林达舜.咬人的童车—关于缺陷产品认定中的法律适用问题.中国防伪报道〔J〕.2005,(6)
〔2〕Owen & Davis on Products Liability( 4th Edition), 2014.
〔3〕曹三明,夏兴华. 民用航空法释义 〔M〕辽宁：辽宁教育出版社，1996.
〔4〕Jilly Sikkelee vs. Texeron Lycoming Reciprocating Engine Division, etc Case No.14-4193
〔5〕赵越让. 适航理念与原则〔M〕上海：上海交通大学出版社，2013.
点击了解仁人德赛航空法务团队
你可能也在寻找
合伙人律师,北京律师,深圳律师,武汉律师,上海律师,盐城律师,潍坊律师,
深圳律师所,北京名牌律师事务所
业务中心：
仁人德赛律师事务所优势
2021-05-14 来源：未知
